Após a lei de modernização dos portos, passou-se a permitir a exploração da operação de movimentação portuária pelo setor privado, através de 3 modalidades fundamentais: a concessão da administração portuária, a atuação de operadores portuários privados e o arrendamento de áreas e instalações portuárias.

Fundamentalmente, a legislação portuária prevê dois tipos de portos: o porto organizado, ainda sob jurisdição da autoridade portuária, e os portos de uso privativo. As instalações portuárias de uso privativo ou de uso misto são isentas de taxas, tarifas, contribuições e adicionais portuários quando não utilizam acessos ao porto organizado, sendo que a sua exploração depende de prévia autorização da ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, bem como da celebração de um contrato de adesão.

Utilizando-se também de terminais portuários de uso privativo, o setor privado passou a ser responsável por boa parte da movimentação de cargas nos portos brasileiros. Segundo dados fornecidos pelo setor, os investimentos privados nos terminais privativos já atingiram cerca de US$ 600 milhões. Todavia, esses valores ainda são modestos se comparados com outros portos no Exterior.

É nesse contexto que muito se fala na necessidade de investimentos na infra-estrutura portuária brasileira e nos entraves para o desenvolvimento de mecanismos de investimentos nas áreas comuns dos portos organizados. Dentre esses entraves, pode-se mencionar a dificuldade de financiamento dos atuais operadores portuários. Note-se que os atuais operadores portuários (as Companhias Docas) fazem parte integrante da Administração Pública e, portanto, o financiamento de suas atividades encontra-se submetido aos limites de contingenciamento de crédito ao setor público, dificultando o apoio de instituições financeiras aos seus projetos.

Paralelamente, tem-se observado que existem algumas alternativas para estimular o desenvolvimento da estrutura portuária nacional e, assim, contribuir para a diminuição dos gargalos na infra-estrutura portuária. A utilização dos terminais portuários de uso privativo misto pode ser uma dessas alternativas. Mas a otimização desse uso depende muito de uma adequação da regulamentação aplicável ao setor.

Em termos gerais, necessário se faz uma adequação da Resolução ANTAQ n.º 517, de 18 de outubro de 2005 (“Resolução”) que regulamenta a outorga de autorização para a construção, a exploração e a ampliação de um terminal portuário de uso privativo misto, ou seja, aquela instalação localizada fora do porto organizado, que movimenta e/ou armazena carga própria ou de terceiros.

Consoante a Resolução, o requerente da autorização para a instalação de um terminal portuário privativo de uso misto precisa demonstrar à Agência Reguladora que a estimativa de movimentação anual mínima de carga própria justifica, por si só, a implementação do terminal. Ocorre que a legislação em momento algum esclarece os critérios objetivos para determinar qual seria a “movimentação anual mínima” capaz de justificar a instalação do terminal portuário solicitada.

Ainda, a Resolução exige declaração da estimativa de movimentação anual de carga própria, sem considerar, portanto, a movimentação de cargas de terceiros no futuro terminal portuário. Se um terminal privativo de uso misto possibilita a movimentação e/ou a armazenagem de carga de terceiros, não parece ser razoável que a implementação do terminal dependa tão somente do volume de carga própria que será movimentada. O volume de carga de terceiros também deveria ser levado em consideração quando da análise da viabilidade técnica do terminal.

Assim, ao invés de exigir a implementação de um terminal portuário sustentável, a legislação determina requisitos técnicos que apenas justifiquem a sua implementação. Aparentemente, tem-se a idéia de que a exploração dos terminais portuários destina-se apenas à utilização da área para proveito próprio e não para a prestação de um serviço a terceiros interessados. Todavia, a realidade pode ser bastante diferente. A própria legislação possibilita a instalação de terminais portuários privativos de uso misto, com o evidente propósito de otimizar a exploração de cargas pela iniciativa privada, obtendo, assim, ganhos de eficiência, celeridade operacional e viabilidade de incremento nos investimentos. Aliás, ao contrário das Companhias Docas, o financiamento de projetos nos terminais privativos, quando explorados pela iniciativa privada, não encontram obstáculos nas restrições de contingenciamento ao crédito ao setor púbico.

Se o grande desafio é atrair investimentos para o desenvolvimento da infra-estrutura brasileira, dificultar a exploração de portos não organizados não se revela a via mais apropriada. A falta de clareza em qualquer marco regulatório é crucial para a atratividade de qualquer setor de infra-estrutura. Independentemente da aprovação do Projeto de Lei de Conversão n.º 21/2007, que atualmente encontra-se em tramitação na Câmara dos Deputados, o qual pretende criar a Secretaria Especial de Portos e alterar determinados dispositivos da legislação portuária, pequenos ajustes na regulamentação vigente poderão certamente estimular a implementação de terminais portuários de uso privativo misto e, assim, criar melhores condições para as exportações brasileiras que dependem da infra-estrutura portuária.

Revisão e edição: Renata Appel